El tren Sarmiento y el Mitre cambian un sistema operativo que se mantenía desde la tragedia de Once II: cómo beneficiará a los usuarios
El Gobierno derogó la norma que regulaba el ingreso de las formaciones a Retiro y Once. La medida, que se aplicaba desde 2013, fue reemplazada por los nuevos sistemas de frenado automático ATS.
Las formaciones del tren Sarmiento y el MItre no deberán ingresar más a 5kmh en las terminales de Once y Retiro.
El secretario de Transporte de la Nación, Fernando Herrmann, formalizó la Resolución 23/2026, mediante la cual se abroga la histórica disposición que obligaba a las formaciones del tren Sarmiento y el tren Mitre a ingresar a sus estaciones cabeceras a una velocidad máxima de 5 km/h. La medida, que había sido impuesta tras la segunda tragedia ferroviaria de Once de 2013, deja de tener vigencia con su reciente publicación, marcando un cambio sustancial en la gestión de los ingresos a Retiro y Once.
La norma ahora derogada (Resolución 1243/2013) había sido implementada en un contexto de emergencia, ante la falta de tecnología que permitiera evitar colisiones por error humano. Aquella medida surgió tras la «Tragedia de Once II» de 2013, un siniestro con tres víctimas fatales que se sumó al triste antecedente del 22 de febrero de 2012, donde fallecieron 51 personas en lo quese conoció como la Tragedia de Once. En aquel entonces, ante la inexistencia de mecanismos de frenado, la única garantía de seguridad era la circulación a paso de hombre.
El argumento central para el levantamiento de esta restricción es la modernización tecnológica del sistema. Según consta en los considerandos de la resolución, fue la propia Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) la que propuso la eliminación de la norma de 2013, fundamentando que las condiciones técnicas han cambiado radicalmente.
«Las condiciones que motivaron el dictado de dicha norma han sido sustancialmente superadas tanto desde el punto de vista tecnológico como procedimental; en particular mediante el sistema ATS (Automatic Train Stop)», explicaron desde la operadora.
El sistema ATS (Frenado Automático de Trenes) actúa como una barrera electrónica de seguridad: si el conductor no respeta las señales o supera la velocidad de ingreso permitida, el sistema toma el control y detiene la formación automáticamente antes de cualquier impacto contra los paragolpes.
La remoción de la restricción de 5 km/h contó con el visto bueno técnico de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
La supresión de esta limitación fue posible gracias a la finalización de las obras de señalamiento y la instalación del sistema de frenado automático, especialmente tras la reciente reapertura de la terminal de Retiro del tren Mitre. A partir de este cambio, la eventual decisión de aplicar medidas de velocidad diferenciadas para “mitigar cualquier riesgo en los procesos de ingreso” quedará bajo la órbita de las empresas operadoras, que ya trabajan en el ajuste de los diagramas de servicio.
Se prevé que la medida se implemente en los próximos días, lo que permitirá a los trenes del Mitre y Sarmiento realizar sus maniobras de ingreso con mayor fluidez, traduciéndose en una mejora real, aunque ligera, en los tiempos de viaje para miles de usuarios que a diario conectan el Conurbano con la Capital.
Tren Sarmiento: el plan porteño para soterrarlo
A fines de 2025, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puso nuevamente sobre la mesa el ambicioso proyecto del soterramiento del tren Sarmiento. La intención de Jorge Macri es reactivar las obras que permitan que el tren circule bajo tierra en el tramo que falta para llegar a la Capital.
Para avanzar, la Ciudad debe sentarse a negociar con el Gobierno Nacional, que posee el control de los ferrocarriles, en un contexto donde el soterramiento podría formar parte de la compensación por la deuda millonaria que la Nación mantiene con el distrito porteño.
La historia reciente de la obra es compleja: a mediados de agosto, el gobierno de Javier Milei decidió paralizar el proyecto, retirando obradores que estaban inactivos desde 2018. Hasta el momento, se han invertido 420 millones de dólares en un túnel que hoy no conduce a ninguna parte, mientras la firma italiana Ghella evalúa llevar el caso al CIADI por incumplimiento de contrato.
Actualmente, el túnel está construido desde Haedo hasta Villa Luro, y restan aproximadamente 5 kilómetros de excavación para alcanzar la zona de Caballito.
Uno de los pilares del proyecto es el impacto urbanístico en la superficie. Jorge Macri impulsa la creación del Corredor Verde del Oeste, un parque lineal de gran escala que se ubicaría sobre la actual trinchera del tren. Esta idea, que nació originalmente en 2002, permitiría ganar espacio público de calidad, similar a la experiencia de la plaza ubicada en Bartolomé Mitre y Medrano, en Almagro. Además de los espacios verdes, el plan contempla la implementación de un Metrobús para mejorar la conectividad del transporte automotor.
La reactivación del soterramiento permitiría eliminar 20 pasos a nivel que hoy colapsan el tránsito, como el de la Avenida Nazca. El gobierno porteño descartó definitivamente la opción de un viaducto elevado debido a la cercanía de las vías con los edificios de la zona, lo que dejaría al tren pasando a pocos metros de las ventanas de los vecinos.
vías del Tren Sarmiento si Nación le permite seguir con el soterramiento.
Para reducir costos, se evalúa que solo la estación de Flores sea soterrada completamente antes de que el tren se sumerja definitivamente hacia Caballito utilizando la tuneladora que aún permanece bajo tierra.
Terminar el túnel y las estaciones restantes requiere una inversión cercana a los 600 millones de dólares. Este fue uno de los temas centrales en la reciente gira oficial del Jefe de Gobierno y su ministro de Infraestructura, Pablo Bereciartúa, por destinos como Dubái, Abu Dabi y Shanghái, donde buscaron interesar a inversores extranjeros en el financiamiento de infraestructura de transporte.
El proyecto busca transformar definitivamente la fisonomía de los barrios del oeste porteño, eliminando la fractura urbana que genera el ferrocarril. Si bien el soterramiento fue anunciado y postergado una decena de veces por urgencias económicas, la gestión actual confía en que la integración con Nación y el financiamiento externo puedan convertir esta «creación mitológica» del urbanismo en una realidad concreta para los pasajeros y vecinos del Sarmiento.
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