Cancelan oficialmente obras clave y nuevas estaciones del tren Mitre que beneficiarían a miles de usuarios del GBA Norte
La motosierra oficial sepultó obras de electrificación en tramos clave. El recorte definitivo incluye la baja de los proyectos de dos paradas que hubiesen sido muy usdadas. Un duro golpe para una de las zonas que más creció en población.
La estación Victoria del tren Mitre es hoy la última parada del ramal con vías electrificadas.
El transporte público del Gran Buenos Aires sufrió un revés histórico que reconfigurará la movilidad de la zona norte por las próximas décadas. El Gobierno nacional de Javier Milei oficializó un drástico recorte sobre el ambicioso proyecto de modernización del Tren Mitre, financiado con créditos internacionales. Como consecuencia directa de esta decisión, la extensión de la electrificación hacia las localidades de Benavídez y El Talar quedó completamente cancelada, al igual que la construcción de las estaciones estratégicas de transferencia Facultad de Derecho y Empalme Bancalari.
Según revelaron documentos internos del Banco Mundial, a los que tuvo acceso el portal especializado enelSubte, las autoridades locales decidieron dar de baja prácticamente la totalidad de los aspectos de la obra que aún no habían sido licitados. Desde el organismo financiero internacional ratificaron que el Palacio de Hacienda no negociará ninguna ampliación del crédito y que el plan oficial actual se reducirá de manera exclusiva a finalizar aquellas tareas que ya se encuentran iniciadas o que posean un vínculo contractual ineludible con estas.
Tren Mitre: el drástico mapa de los recortes masivos
El informe técnico confirma que las obras dadas de baja de forma definitiva son la electrificación de los tramos José León Suárez–Benavídez y Victoria–El Talar, junto con la correspondiente renovación de vías y los nuevos sistemas de señalamiento para este último corredor. La motosierra también alcanzó las compras internacionales de insumos, rieles y cableados que eran necesarios para la ejecución técnica de las tareas en los tendidos.
De todo el paquete de infraestructura prometido, el ramal Victoria–El Talar fue el único que llegó a ver la luz de un proceso administrativo. En septiembre de 2023, la firma estatal Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) había lanzado la licitación para reformar sus vías y estaciones. Sin embargo, tras el recambio institucional en el Poder Ejecutivo y luego de registrar cinco postergaciones consecutivas, la contratación fue dada de baja en abril de 2024, manteniendo hasta hoy la incógnita de si se trataba de un parate transitorio o de un final anunciado.
Ante el naufragio del financiamiento internacional, desde Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) dejaron trascender que proyectan retomar durante el transcurso de este año una obra de emergencia para renovar los rieles entre Victoria y El Talar utilizando partidas del presupuesto corriente.
No obstante, el parche técnico es notablemente más mezquino que el diseñado por el Banco Mundial: no contemplará la electrificación de la traza, no renovará el sistema de señales y dejará fuera de juego la reconstrucción edilicia de las estaciones.
El impacto socioeconómico del abandono del proyecto es de dimensiones considerables para los partidos de Tigre, Malvinas Argentinas y San Fernando. En los últimos años, el corredor norte experimentó una explosión demográfica sin precedentes en la provincia, un crecimiento de viviendas que jamás estuvo acompañado por inversiones reales en transporte de pasajeros.
Esta desconexión estructural se traduce cada mañana en embotellamientos cotidianos sobre las principales arterias viales, siendo la Autopista Panamericana el reflejo del colapso: ante la falta de un tren eficiente y moderno, los nuevos residentes se ven empujados a volcarse masivamente al uso de vehículos particulares para ingresar a la Capital Federal.
Actualmente, los sectores que se extienden más allá de las terminales eléctricas de Suárez y Victoria son cubiertos por viejos trenes remolcados con tracción diésel. Quienes viajan a diario padecen:
- Escasas frecuencias y baja regularidad, con demoras y cancelaciones sistemáticas por falta de locomotoras operativas.
- Formaciones obsoletas que carecen de las condiciones mínimas de confort.
- Obligatoriedad de trasbordo para poder llegar hasta la terminal de Retiro.
Si bien las fuentes del sector indican que las comodidades del viaje podrían mejorar si prospera la incorporación de los nuevos cochemotores de origen chino -cuya compra fue adjudicada recientemente tras ser relanzada el año pasado-, el trasbordo seguirá siendo obligatorio. El plan original del Banco Mundial venía a solucionar este problema de raíz, ya que preveía viajes directos en trenes eléctricos desde Retiro hasta Benavídez y El Talar.
La parálisis también sepultó definitivamente la obra de la nueva estación Nordelta. Si bien esta parada no formaba parte del paquete directo del organismo de crédito, se acoplaba de manera complementaria por estar ubicada dentro del tramo que iba a recibir el tendido eléctrico. Los andenes habían avanzado a paso firme hasta el año 2023, pero quedaron congelados con el cambio de gestión.
Aunque el año pasado existieron tratativas entre ADIF y la desarrolladora inmobiliaria privada para replicar el modelo de transferencia aplicado en ciertos municipios del AMBA y que la empresa costeara el final de la obra, las negociaciones quedaron en la nada.
Por su parte, la cancelación de Empalme Bancalari clausura una oportunidad de oro para el sistema de conectividad metropolitana. Iba a edificarse justo en el cruce de los dos ramales y tenía el objetivo histórico de suplir el viejo proyecto del «Circuito Bancalari» (crear una vía circuito entre los ramales C y R del Mitre), una alternativa evaluada en decenas de oportunidades por ingenieros viales pero siempre postergada por razones presupuestarias.
Finalmente, la baja de la estación Facultad de Derecho aborta un nodo de combinación clave para la Ciudad de Buenos Aires. El andén ferroviario iba a conectarse de manera subterránea con la Línea H del Subte y generaría un puente directo con las terminales de los trenes Belgrano Norte y San Martín.
Hoy en día, las únicas conexiones del Mitre con el subte se dan en Ministro Carranza (Línea D) y Juan Manuel de Rosas (Línea B), alternativas que solo sirven para los usuarios de los ramales Suárez y Mitre. Los pasajeros del ramal Tigre dependen exclusivamente del embudo de la terminal de Retiro (Líneas C y E). La proyectada parada en Recoleta venía a saldar esa deuda histórica de conectividad interurbana, pero el cartel de obra nunca llegará a colgarse.
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